El cotxe i la moto tenen més sex-appeal que moltes persones. Realitat curiosa, d’altra banda, atès que mai un Testarossa podrà fer un francès. Sigui com sigui, el cotxe i la moto, per més utilitaris que siguin, són percebuts pel seu propietari com a objecte cobejable. Una simple motocicleta pot ser l’excusa per la primera abraçada. Un ronyós utilitari dels vells, el sostre on sentir la primera fiblada de l’amor. Massa emocions sobre rodes, massa plaers i deliris aparcats sobre l’asfalt. I tanmateix, massa vides joves esquinçades brutalment entre la ferralla de la carrosseria o estampades contra la cuneta. La vida i la mort es fonen en l’harmònica melodia del rondineig dels pistons anant amunt i avall.

En vista d’aquest enorme poder hom es pregunta si el cotxe o la moto deixen encara algun espai per a la llibertat de l’individu. Els més radicals contestaran taxativament que no, però res no canvia sense la convicció que hi ha alguna possibilitat perquè el futur sigui diferent. Alguns dels principals reptes ecològics, com ara l’augment de la contaminació, l’escalfament del planeta o la pluja àcida, tenen a veure amb el transport privat terrestre. Un 40 % de les emissions de diòxid de carboni de l’atmosfera són causades, directament, pels vehicles privats al nostre país. Definitivament, ens hem de mirar el cotxe i la moto amb uns altres ulls. No pas perquè perdin l’aura refulgent d’un segle de puixança sinó per resituar-los en un espai de servei i no pas d’esclavitud. Les persones hem de recuperar la llibertat envers el cotxe o la moto.

La legislació ambiental europea va estrenyent el cercle contra les emissions de diòxid de carboni dels vehicles privats. Els fabricants de vehicles han iniciat una veritable batalla tecnològica per reduir el consum de combustibles fòssils, per integrar els motors d’explosió amb els motors elèctrics i per fer reutilitzables les prop de cinc mil peces que componen un vehicle.

Els joves representen un segment de població molt important per a la indústria de l’automòbil. Per això, els criteris que com a consumidors exigeixin poden ser definitius. És l’hora que els joves imposin nous valors al mercat del motor.

Cavalcar al vent

La moto és, sens dubte, la màquina de les emocions per excel·lència. Una emoció que tradicionalment s’ha associat amb el soroll. De fet, fins i tot, anar amb l’escapament lliure excita la superioritat d’algunes persones. I és lògic, perquè el soroll altera la segregació d’adrenalina que ens manté el tremp. D’altra banda, la sensació de velocitat es percep amb més intensitat d’acord amb la força del vent contra la pell. La moto, si no fos pel soroll seria tan plaent com l’esquí quant a sensacions. Potser és hora que per escollir una moto, no només cerquem un vehicle àgil, que s’esmunyi pertot arreu, sinó que a més es converteixi en un plaer únic. Aquest és el cas de les motos elèctriques. Sense soroll, sense vibracions, només cavalcant contra el vent, la impulsió elèctrica proporciona la força per lliscar més enllà del pur moviment.

Les motos elèctriques són, actualment, més cares que una motocicleta convencional perquè no hi ha demanda, però, en canvi, tenen avantatges importants de manteniment. El cost per quilòmetre recorregut és 5 vegades inferior a les elèctriques. El consum és de 45 Wh, que equival a unes 0,75 ptes/km, contra les 5,70 ptes/km de les motos de gasolina i les bateries tenen una vida mitjana de 80.000 km. Tot plegat fa que en 4 anys el vehicle s’hagi pogut amortitzar amb només 40.000 km. Amb una autonomia de 75 km és suficient per fer els trasllats d’un dia i continuar carregat. Al vespre només amb dues hores d’estar endollada recupera l’energia. Per què moure’s amb agilitat si hom pot sentir el deliri d’esquiar o fer surf pels carrers de la ciutat?

L’ecologia sobre rodes

A diferència de la moto, el cotxe no ofereix sensacions capil·lars, però és el confort, és una rèplica de l’úter matern, és el magnetisme fascinant del disseny. Les marques d’automòbils han intentat mantenir l’interès pels vehicles a través del modelatge constant i els accessoris. Tanmateix, també hi ha l’evidència que allò que fa excitant un cotxe és la possibilitat de personalitzar-lo o adorar-lo. Els mítics escarabats són autèntics vehicles de culte. En la dècada de l’ecologia, els automòbils hauran de renovar-se tecnològicament i conceptual.

Fins ara l’adquisició d’un vehicle ve marcada per factors força contradictoris. Valorem la potència i el cubicatge del motor quan en realitat la velocitat màxima legal és de 130 km/h. Valorem la dimensió i la magnitud de l’espai d’habitacle quan després no hi ha espai per aparcar. Valorem el confort i els accessoris quan en realitat serem sotmesos a la insuportable tortura dels embussos de trànsit. Valorem la seguretat i fiabilitat quan el dia que ens accidentem serà per una imprudència pròpia o aliena que superarà probablement els llindars de supervivència. El cotxe és la malaltia que més morts causa anualment en el primer món, malgrat les quantitats ingents en tecnologia que s’hi destinen per millorar la seguretat del passatger.

Comença a ser hora potser que valorem el cotxe amb uns altres ulls. Els més radicals dirien que cal acabar amb la tirania del rei automòbil, però potser és millor democratitzar la monarquia i resituar el seu paper social. No és l’hora de fer una croada contra el cotxe sinó de transformar el concepte.

Un cubicatge de poc volum no és sinònim de motor poc potent. Un motor de baix cubicatge consumeix i contamina menys. Qualsevol motor que treballi a un règim de revolucions baix té una major durabilitat. La pregunta clau és: per què volem un motor de 1700 cc si un de 900 cc ens permet corre a la mateixa velocitat si el cotxe està dissenyat perquè sigui lleuger i aerodinàmic? Els cotxes biplaces que han començat a aparèixer funcionen amb motors d’un màxim de 600 cc i assoleixen velocitats de 140 km/h sense problema.

Un altre aspecte és el tipus de combustible. Ara com ara, el gas-oil és el derivat del petroli que menys gasos tòxics desprèn i, d’altra banda, els motors diésel permeten un menor consum que la mateixa versió en gasolina i tenen major força de tracció. El motor diésel equipat amb catalitzador acaba sent molt més competitiu ecològicament que no pas el motor de gasolina, tot i ser sense plom i catalitzada. Els nous minicotxes que es poden conduir sense carnet van motoritzats essencialment amb motors diésel monocilíndrics o bicilíndrics de gas-oil.

Si el cotxe és un estri contaminant, caldria que en tot moment coneguéssim la qualitat de la nostra combustió. No n’hi ha prou de passar una vegada l’any una revisió dels nivells d’emissió de gasos d’escapament. De la mateixa manera que tenim indicadors del nivell de l’oli per evitar que el motor quedi col·lapsat, caldria que els vehicles anessin dotats d’un opacímetre o indicador d’hidrocarburs a fi que poguéssim ser conscients de la quantitat de contaminació que generem. Evidentment, aquests sensors són cars precisament perquè no formen part d’un producció massiva. La gent prefereix un rellotge de disseny estrafolari que no pas un indicador del grau de contaminació. Exigir cotxes equipats amb sensors que determinin la qualitat dels gasos d’escapament podria ser una campanya ben divertida.

Finalment, el cotxe esdevindrà una andròmina envellida pel temps. Amb el temps el cotxe sofrirà un desgast en moltes de les peces que el componen i que hauran de ser substituïdes, sense oblidar els líquids lubricants i de refrigeració que es desnaturalitzen. En definitiva, un munt de residus sobre rodes. Assegurar-se que les diferents peces d’un vehicle van convenientment marcades perquè siguin fàcilment reciclables és fonamental. Tan fonamental com exigir que el taller on ens reparen el vehicle no llenci els olis usats per la claveguera o les peces que substitueixi al contenidor de la brossa de la cantonada. Segurament, en un futur proper, desfer-nos del cotxe al final de la seva vida no serà gratuït i haurem de pagar el cost del reciclatge. Malauradament, fins ara l’única marca d’especificació en les parts d’un cotxe es troba en els vidres. Plàstics de tota mena i composició s’han apoderat de les carrosseries sense que sapiguem quina nova vida se’ls pot donar. Altres components com ara les bateries podrien anar equipades amb tecnologia de pulsació que evités la sulfatació, que és la causa que les bateries de plom àcid s’inutilitzin. La tecnologia de pulsació instal·lada en una bateria nova pot allargar-li la vida gairebé de forma indefinida i el seu preu de mercat no supera les quinze mil pessetes.

El cotxe amb prou feines ha evolucionat tecnològicament en els darrers cinquanta anys. Una part important dels avenços que pugui experimentar té a veure amb les demandes dels mateixos consumidors.

És clar que queden preguntes de fons per respondre. Realment, necessito un cotxe per enamorar? No seria més sensat exigir millores i noves inversions en el transport col·lectiu i especialment en el ferroviari? Per què necessito un cotxe de 4,5 m si amb un de 2,5 m de llargada faig el mateix? Per què necessitem un cotxe de propietat si amb un model de mobilitat basat en cotxes de lloguer sense conductor n’hi hauria prou per satisfer les necessitats de la majoria, seria més barat i més saludable per a l’ambient? Aquestes són algunes de les preguntes assenyades, però, n’hi ha moltes més.

En tot cas mentre continuem embruixats pel món del motor, necessitem imposar nous criteris com a consumidors que facin evolucionar el contradictori concepte del cotxe ecològic.