Alguna cosa ha canviat a Barcelona en els últims mesos. Amb l’engegada, per part de l’Ajuntament de Barcelona, del sistema Bicing el nombre de ciclistes ha augmentat notablement. Ara la ciutat oferix altra alternativa a la mobilitat, una alternativa addicional i sostenible. Els ciclistes tradicionals també es multipliquen. Augmenta el nombre de passatgers en els transports públics i creix el nombre de vianants.

Al mateix temps, els diferents plans de mobilitat (referents a l’Àrea Metropolitana de Barcelona) treballen la hipòtesi d’apostar per una clara reducció del tràfic privat (es parla del 20% en 6 a 10 anys), és a dir, d’un menor nombre de quilòmetres conduïts en cotxes particulars. L’últim informe sobre els viatges dels catalans del 2006 (Enquesta de Mobilitat Quotidiana) indica que un 45% del total de desplaçaments en dia laborable es realitza a peu (inclòs l’1% amb bicicleta). Així, tenim l’obligació de deixar suficient espai en la via pública per a aquests usuaris.

Aquest canvi d’escenari de la mobilitat, que aposta per les maneres de transport més sostenibles (tal com ens indica la Llei de Mobilitat de 2003) requereix una nova concepció de l’espai públic i del repartiment de la superfície i l’oferta de serveis.

Hi ha diferents maneres de materialitzar aquest canvi. Ràpidament ens ve a la ment una actuació clàssica: segregar l’espai en canals d’ús per a cada manera de transport (carrils bicicleta, carrils bus, canals adequats en les voreres per caminar i algun altre canal per als altres vehicles privats a motor).

I com en l’espai vial existent no hi cap tota aquesta divisió cal compartir el temps i l’espai. Però aquest plantejament de l’espai públic dividit en canals no soluciona de forma satisfactòria ni els punts d’intersecció dels diferents modes ni els fluxos d’un mateix mode de mobilitat. En els encreuaments es requereix, abans de res, respecte al proïsme. (Passi vostè primer). En segon lloc, també es facilita al ciutadà sistemes de regulació del pas (denominats semàfors).

Per guanyar l’espai lliure necessari s’ha de reduir l’espai dedicat fins ara a estacionar vehicles. Per a la majoria dels ciutadans aquest és un espai perdut.

A Barcelona, més del 75% dels cotxes aparca fora de l’espai públic. Per equitat, aquest percentatge hauria de superar àmpliament el 90%.

Una altra possibilitat per organitzar l’espai consisteix a dividir els carrers entre: compartits, locals i bàsics. Els carrers compartits, amb paviment únic, permeten a tots avançar a velocitat baixa, respectant el pas dels altres. Els carrers locals s’agrupen en zones ambientals i no permeten circular a més de 30 km/h. A aquesta velocitat, ciclistes i conductors poden compartir espai, amb el que els ciclistes poden creuar la ciutat i accedir a la majoria dels llocs de forma suficientment segura. Les vies bàsiques (màx. 50 km/h) segueixen prioritzant en certa manera als conductors, una vegada que s’assigna als vianants un espai vital. Però ha de quedar clar que en cada lloc on un vianant o ciclista hagi de creuar una via amb límit de 50 km/h, aquest ciutadà té dret a contar amb l’ajuda d’un semàfor.

Els lectors poden pensar en un exemple de disseny com el de la Diagonal, amb un repartiment idoni de l’espai. Compta, en la part central, amb gran nombre de passatgers de bus, ciclistes i molts vianants. I a més té vuit carrils per a cotxes, dos per a l’autobús i dos per als ciclistes (pintats en els passejos dels vianants). En les últimes dècades s’ha oficialitzat l’ús d’un carril per a l’autobús i el taxi (que de fet ja existia) i s’ha convertit l’espai de vianants i de passatgers de bus en espai ciclista. Hi ha un profund debat a favor o en contra de dedicar un espai al tramvia. El canvi de l’ús de la ciutat i de la prioritat en les maneres de transport suggereix un nou ús de l’espai central públic: voreres dignes i d’acord amb l’amplitud de l’avinguda; espai ciclista propi; prioritat de circulació en temps i espai per al transport públic i el tramvia; eliminació d’un espai de 6 carrils que els vianants havien de creuar sense detenir-se. Només si sobra una mica d’espai pot destinar-se a l’accés d’algun veí o a la càrrega i descàrrega. Cal pensar en un espai físic central en la ciutat sense les fileres de cotxes. En l’extrem oest (Diagonal alta) s’ha de plantejar un disseny que eviti que els vianants creuin set carrils de cotxes sense possibilitat de parar un moment a mig camí.

La mobilitat, en l’espai públic, comença per entendre el missatge de convivència i de respecte al proïsme. Quan oblidem aquest principi es produexen moltes desgràcies (ferits). Els motors creen emissions nocives per a tots els que es mouen i viuen en l’espai proper. Igual que entenem el concepte de fumador passiu, tenim l’obligació de reduir les emissions i deixar espai a vianants, ciclistes i altres usuaris de mitjans de transport menys contaminants.